轉眼間，2021年已接近尾聲。這一年，國內車市經歷了諸多新的變化，也發生了不少意向不到的事件，如新能源汽車市場爆發，自動駕駛迎投資熱潮，小米、百度官宣造車、混合動力成車企“新寵”等。這些事件中，有些對行業產生較大影響，也有部分是行業變革的重要映射，一起來看下。

一、新能源汽車增長超預期

今年以來，國內新能源汽車的增長腳步快得有點出人意料。數據顯示，1-11月，我國新能源汽車累計銷量已達299萬輛，同比增長了1.7倍。今年7月，中汽協曾將全年新能源汽車銷量由年初預測的180萬輛提升至240萬輛，從目前來看，增長速度遠超預期。

圖片來源：蓋世汽車

新能源汽車的快速發展主要得益于三大因素：一是消費者對新能源汽車的接受度和需求度在提升；二是“雙積分”的目標倒逼車企向市場提供更多更好的產品；三是充電基礎設施建設的不斷加強也助推了新能源汽車市場化進程的加快。

中汽協預測，明年我國新能源汽車銷量將持續增長至500萬輛，同比增長47%，仍然是車市最大亮點。按此計算，明年我國新能源汽車的市場滲透率將在18%左右，而這一滲透率，已非常接近我國《新能源汽車產業發展規劃》提出的“2025年新能源汽車新車銷量滲透率20%”的目標。業內有觀點認為，上述發展規劃提出的20%滲透率目標有望在明后年提前實現。

二、自主品牌逆勢走強

受缺芯影響，國內乘用車市場連續數月持續下行。不過，從分品牌來看，自主品牌的表現令人振奮。數據顯示，自今年4月以來，中國品牌乘用車市場份額同比連續8個月保持增長。

自主品牌的走強，跟其在新能源市場的節節勝利有較大關系。在新能源汽車領域，比亞迪、上汽乘用車、廣汽乘用車等傳統品牌均實現大幅增長。其中，比亞迪旗下新能源乘用車1-11月累計批發銷量已達50.5萬輛，同比增幅高達225.6%；上汽乘用車近15萬輛，同比增長153%；長城汽車約11.4萬輛，同比增長162.2%。

不止傳統車企發力，造車新勢力更是展現出蓬勃之勢。今年11月，共有4家新勢力銷量破萬輛，其中小鵬汽車15613輛、理想汽車13485輛、蔚來汽車10878輛，哪吒汽車10013輛。

除了在新能源市場提前布局相關外，積極響應市場，靈活調整經營策略也是自主品牌逆勢走強的另一大原因。乘聯會表示，在全球面臨芯片短缺的情況下，自主品牌主力企業適應芯片短缺的環境變化，加大供應鏈的強鏈補鏈，很多車企建立與汽車芯片企業的更緊密的合作關系，獲得一定的芯片保障，同時自主車企還加大二級流通市場的芯片采購，確保了部分芯片的有效保障。

三、缺芯荒致車企“減配”

自去年12月以來，缺芯成為困擾中國乃至全球車市的一大病痛。AutoForecast Solutions最新數據顯示，截至12月19日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產量為1027.2萬輛，其中，中國汽車市場累計減產量已達198.2萬輛，占總減產量的19.3%。這也讓大部分國內車企銷量受到重創，陷入了供不應求的尷尬局面。

為了挽救持續下滑的銷量，各大車企開始通過“減配”的方式降低對芯片的依賴。近期有外媒報道，特斯拉向客戶交付的一些Model 3和Model Y新車缺失了USB端口，寶馬也官方確認了旗下3系、4系、X5等多款車型的新車將缺少觸屏功能這一消息。國內方面，理想汽車于今年10月上旬就決定采用“先交付后補裝雷達”的新交付方案，小鵬汽車緊隨其后，在剛開始交付的P5上同樣采取此方案，并計劃在2022年3月底開始分批啟動雷達補裝。

蓋世汽車研究院資深分析師指出，缺芯壓力下車企推出新車“減配”上市的方案主要基于以下三方面考量：一、這一方案可滿足用戶的購車需求，降低客戶抱怨和投訴；二、降低車企運營成本，一般來說車企生產線排產計劃已經準備好，如果不生產交付，面臨的是零部件積壓造成庫存成本和固定資產投資成本居高；三、保障自身供應鏈和產品規劃的節奏有序進行。

展望明年，芯片短缺的制約影響仍將持續。中汽協副秘書長陳士華認為，明年上半年我國車市受“缺芯”制約的壓力仍然較大，明年年底前，芯片供應會達到緊平衡的狀態。不過拋開芯片，中汽協認為中國車市需求動力仍然較強，預測明年我國汽車銷量將同比增長5.4%，有望達到2750萬輛。

四、“電池荒”掣肘車企產能

除了“芯荒”外，“電池荒”也讓不少車企陷入被動局面。今年3月，特斯拉CEO馬斯克曾在推特上喊話：“特斯拉現有電池數量太少，特斯拉Semi電動半掛卡車將無法在2021年內交付。國內，比亞迪曾稱DM-i車型產能一直跟不上很大一部分原因也是刀片電池產能不足，蔚來、小鵬等也在不同程度上遭遇電池供應困擾。

“電池荒”的出現，一方面因新能源汽車需求快速拉升，供應鏈在短期內無法做好準備。另一方面，還與當前動力電池產業優質產能不足、低端產能過剩的產能結構性失調現狀有關。

為了保障產能供應，整車廠紛紛開啟與電池供應商戰略綁定。今年6月初，長城汽車與寧德時代簽署了長達十年的動力電池戰略合作框架協議，6月底，特斯拉也與寧德時代簽訂了新的協議，將協議到期時間從2022年延長至2025年。

圖片來源：寧德時代

除了與電池廠商結盟之外，整車廠自身也在加大電池方面的研發，并計劃建立電池供應鏈，希望將主動權掌握在自己手中。盡管此舉有點“遠水解不了近渴”，但著眼長遠，卻不無積極意義。乘聯會指出，中國要想應對世界電池競爭，必須建立以整車企業為核心的電池體系，目前的電池格局不利于中國保持世界鋰電池的領先優勢。

五、混合動力成車企“新寵”

隨著消費者對新能源汽車的認可度提升，外加純電動目前還存在續航里程、充電便利性等未得到完全解決的痛點，混合動力逐步被市場看好。今年以來，國內領先的自主品牌車企紛紛發布了新一代混合動力技術及產品，如比亞迪汽車的DM-i超級混動系統、長安汽車的藍鯨iDD混合動力系統、奇瑞汽車的鯤鵬混合動力DHT、長城汽車的檸檬混動DHT，吉利汽車的模塊化智能混動平臺——雷神智擎Hi·X等。

如果說2021年的混動市場處于初步引燃狀態，進入2022年之后，形勢將會進一步明朗，自主混動或將迎來全面爆發。按照規劃，2022年年底前，長城汽車兩大主力平臺——檸檬平臺和坦克平臺旗下的全系車型，都有望提供HEV或PHEV版本。未來三年，吉利汽車搭載雷神智擎混動的車型將達到20余款。

蓋世汽車研究院指出，隨著我國“雙碳”目標的實施，排放法規逐步趨嚴，而發展混動技術對汽車產業低碳化有重要作用，比如，搭載PHEV或REEV的車輛節油率可達60%-95%，因此混合動力汽車接下來會應該爆發式增長，預計2027年混動市場銷量將達到236.1萬輛，總占比達到23.4%。

六、軟件成行業競爭新高地

現今，軟件定義汽車已成為行業共識。IBM認為，2030年90%的汽車創新來自軟件。Capgemini SE預計，到2030年，超過五分之一的汽車收入將來自軟件。面對行業大勢及巨大的市場前景，今年以來，無論是車企還是技術提供商，均進一步發力此賽道。

供應鏈方面，10月19日，大陸集團在重慶的軟件與系統研發中心正式投入運營，計劃今年招納100名軟件工程師，后續將會達到500人以上的團隊規模。法雷奧也明確表示，將進一步壯大武漢軟件運營中心。博世近一年來同樣在持續壯大其位于無錫的中國創新與軟件開發中心的研發團隊。按照規劃，到今年年底博世軟件中心將有500名軟件開發工程師。

主機廠方面，上汽，一汽、廣汽、吉利、長安等均在積極構建自己的軟件團隊，加大研發力度。如上汽零束科技原計劃2021年底團隊擴展至1000人，截至2021年9月，人才隊伍已經擴展到1100人。

無論是車企還是供應鏈企業，隨著智能網聯汽車深入發展，軟件架構日趨復雜，僅靠單個企業一己之力很難完善，為此我們看到企業間的生態合作日益頻繁，整個產業鏈架構正在被重建。

七、自動駕駛再迎投資熱潮

盡管自動駕駛的實際應用還受到政策法規、技術標準等多方面的影響，但是并不影響資本市場對這一領域的看法，今年自動駕駛方向的投資再度升溫。

蓋世汽車梳理發現，資本市場對于投資對象主要聚焦兩大方面：1、擁有智能網聯領域相關核心技術；2、市場需求量大和易于落地。從具體投資企業來看，主要包括以下幾大方面：

1、視覺感知解決方案提供商，如激光雷達解決方案供應商禾賽科技完成超過3億美元的D輪融資；另一國內激光雷達領軍代表——鐳神智能完成近3億元C輪融資。

2、芯片及計算軟件提供商，如堅持以“芯片+算法+工具鏈”為基礎平臺進行底層技術開放賦能的地平線今年接連完成多次C輪融資；芯馳科技完成近10億元B輪融資。

3、全棧自動駕駛技術方案提供商，如近期毫末智行獲得近10億元A輪融資，智駕科技MAXIEYE完成3億元B輪融資。

4、自動駕駛運營商，如小馬智行完成3.67億美元C輪融資；文遠知行獲得C輪融資。

5、特殊場景解決方案提供商，如礦山無人駕駛技術提供商踏歌智行、無人配送技術提供商新石器分別獲得億元融資。

事實上，無論何類企業，都在向更可靠、用戶體驗更好的方向在努力，同時獲得了資本市場的大力助推。接下來非常核心的一點是，大家如何將共識的目標以產品的形式落到實處。

八、跨界造車再起風云

今年以來，新一輪跨界造車風驟然而至，前有百度、小米官宣造車，后有滴滴、360、貨拉拉。近日，華為AITO問界M5亮相，再度引發了“華為造車”的輿論熱潮。

小米春季新品發布會直播截圖

眾所周知，未來的中國汽車市場上，真正能夠存活下來的企業可能只有個別幾家，然而為何依然有如此多的圈外企業奮然進入？

對此，蓋世汽車CEO周曉鶯曾表示，國內之所以能夠掀起新一輪的跨界造車熱潮，主要原因有以下幾點：1、在智能電動的大賽道上，造車的門檻確實已經大幅降低，一些核心的零部件供應商已經具備強大的系統集成能力，找到好的技術伙伴，造車搞定一半。2、隨著多種技術的融合發展，造車的周期變得越來越短，現在最快10-12個月就能完成一輛新車從研發到批量銷售的流程，這就意味著資產的使用效率會明顯上升，也增加了大家投入汽車產業的興趣點。3、汽車產品結構和屬性發生了根本性的變化，從原來90%機械件+10%軟件在快速向40%硬件+40%軟件+20%內容迭代，原來電子產業的供應鏈資源可以升級復用，科技公司大有可為。4、現在汽車行業的盈利模式也已經發生變化，已經由原來通過賣產品盈利的模式過渡到了以硬件導入客戶，再通過OTA持續提供新價值來拉長用戶生命周期的新盈利模式，越來越符合互聯網的打法。5、新時代的年輕人對自主品牌的接受度越來越高，是打造中國新品牌的絕佳窗口期。6、從市場規模上看，智能電動車未來會達到萬億級的市場規模，再加上有了蔚來、小鵬、理想成功IPO的經驗，智能電動的大產業會被資本市場持續看好，有越來越多的資本正在助推整個行業的發展。

九、車型命名“花樣百出”

回顧近幾年自主品牌在新車命名上的演變史，我們發現，越來越多的新產品開始摒棄“字母+數字”的傳統命名方式，而改用更接地氣、更能凸顯品牌或者潛在受眾群體特征的名稱。今年以來，不少車型更是本著“土到極致便是潮”的精神，各類思路清奇的新車名橫飛。

長城汽車繼去年推出哈弗大狗、歐拉貓等新車名后，今年再度放飛，歐拉芭蕾貓、閃電貓、哈弗神獸、機車炮等新車陸續亮相。比亞迪則在漢、唐、宋、元等“王朝”系列基礎上，開辟了海洋系列。今年廣州車展上，比亞迪海洋網正式發布，產品分為海洋生物系列和軍艦系列，前者的代表是比亞迪海豚，后者的代表是驅逐艦05。此外，奇瑞推出了新能源車QQ冰淇淋，思皓則將旗下一款A00級別的智能純電小車命名為“花仙子”。

奇瑞QQ冰淇淋（圖片來源：奇瑞新能源）

一位業內分析人士表示，相比合資和外資品牌，自主品牌在新車命名上更為靈活，且部分名稱是由網友投票得出，這一方面說明大眾化的名稱更容易被消費者接受，另一方面也意味著自主品牌在向年輕化方向轉型的過程中正在向用戶思維靠攏，將產品命名作為品牌與用戶溝通的橋梁。

十、車企追風“元宇宙”

2021年，“元宇宙”一詞迅速走紅網絡，并引發資本熱。回歸概念本質，可以認為元宇宙是在傳統網絡空間基礎上，伴隨多種數字技術成熟度的提升，構建形成的既映射于、又獨立于現實世界的虛擬世界。

隨著“元宇宙”概念的爆火，不少車企開始有所行動。筆者通過企查查了解到，目前國內的上汽集團、一汽集團、吉利汽車、長城汽車、理想汽車、蔚來汽車以及智馬達汽車（梅賽德斯-奔馳與吉利汽車成立的合資公司）等均已申請了元宇宙相關商標，包括“小鵬元宇宙”、“理想元宇宙”、“蔚宇宙”、“SMART元宇宙”、“幾何元宇宙”、“機甲元宇宙”等等。上汽集團甚至一口氣申請了上百個“元宇宙”商標。只不過，這些商標目前均處于審查階段，尚未獲批。

圖片來源：企查查

如同上述中的車型命名一樣，熱點熱詞的追蹤是車企營銷的手段之一。不過，元宇宙概念對于車企而言，不失為未來新的發展想象空間。“元宇宙”是從現實世界走向虛擬世界，需要沉浸式體驗，汽車可以成為這種體驗的載體。如果僅僅注冊商標或搞噱頭，就沒太大意義了。

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