產(chǎn)業(yè)界建言獻策直擊動力電池回收痛點

來源：中國汽車報/張閱讀：771 更新時間：2022-10-11

隨著新能源汽車保有量的增長，行業(yè)即將迎來動力電池規(guī)模化退役期，其回收利用問題日益緊迫。此外，再加上動力電池原材料價格持續(xù)走高，更是讓處于產(chǎn)業(yè)鏈末端的動力電池回收熱度提升。

對身處這個行業(yè)的人來講，動力電池回收利用是黃金“賽道”，更是“星辰大海”，產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間做好配合，未來市場前景可期。不過，隨著在行業(yè)內(nèi)逐漸走向中心位，動力電池回收體系的建設(shè)依舊存在諸多痛點。

回收利用處在初級發(fā)展階段

與新能源汽車行業(yè)比肩增長，動力電池行業(yè)回收潛力巨大。光大證券發(fā)布的研究報告預測稱，2021～2025年，全球新能源汽車銷量增速將超過30％，2025年銷量將突破2300萬輛；2025年，我國退役動力電池累計或達137.4GWh（約120萬噸），利用產(chǎn)值可超千億元規(guī)模。

然而，面對龐大的潛在市場，目前供給方和需求方之間卻處于信息不匹配的狀態(tài)。為了解決這個問題，國家溯源管理平臺正在發(fā)揮作用，助力動力電池回收利用。

據(jù)悉，自2018年8月新能源動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺正式上線，已記錄動力電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、退役、回收利用等溯源信息159類，接入車輛超1000萬輛，電池包超1400萬套，電量超500GWh。截至2021年6月底，100余家產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)在平臺上注冊，其中汽車生產(chǎn)企業(yè)470余家，回收拆解企業(yè)380余家，綜合利用企業(yè)280余家。

目前，在我國動力電池回收利用標準體系內(nèi)，有現(xiàn)行國家標準10項，包括通用要求2項，管理規(guī)范1項，梯次利用1項，再生利用3項；有現(xiàn)行行業(yè)標準17項，主要集中在有色金屬和化工行業(yè)。今年2月，退役電池回收利用行業(yè)標準化工作組獲批成立。

在法律法規(guī)方面，新修訂的《中華人民共和國固體廢物污染環(huán)境防治法》進一步完善了法律制度，明確提出國家建立電器電子車用動力電池等產(chǎn)品的安全制度。在全國人大常委會執(zhí)法檢查組關(guān)于檢查《固廢法》實施情況的報告中，更是圍繞動力電池做出了具體的指示。

格林美股份有限公司集團副總經(jīng)理張宇平表示：“包括動力電池在內(nèi)的整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)，是龐大的綠色產(chǎn)業(yè)。如果不把回收利用做好，綠色產(chǎn)業(yè)就有可能變成‘黑色產(chǎn)業(yè)’。做好電池回收是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈綠色價值責任的體現(xiàn)。”在他看來，動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)離成熟還早得很，現(xiàn)在還處于初級發(fā)展階段。

工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司處長張凡也指出：“當前，回收利用市場正發(fā)生變化，廢舊電池殘余價值上升，市場參與主體不斷增加。動力電池回收利用是新興體系，決定了它的體系建設(shè)需要循序漸進，不斷完善。”

拆解和處理是當前頭等大事

北京理工大學教授、電動車輛國家工程研究中心主任王震坡介紹稱，目前動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)鏈上下游信息不對稱，包括退役信息即時獲取難、綜合利用企業(yè)回收難、交易價格信息不透明等；梯次利用技術(shù)亟需突破，包括電池健康狀態(tài)評估難、退役電池檢測效率低、一致性檢測體系缺乏等；自動化技術(shù)裝備有待升級，包括電池兼容性低、智能化水平低、綠色化能力低等。

很多人認為，動力電池回收行業(yè)門檻低，容易賺錢。張宇平表示，事實不是外界想象的樣子，回收難、拆解難、梯次利用難、資源高效回收難、安全環(huán)保管控也難。他認為，目前動力電池拆解和處理是當前行業(yè)需要解決的頭等大事。

“無論是電動汽車的生產(chǎn)，還是動力電池的制造，都已高度智能化，大量使用了機器人。但在動力電池回收環(huán)節(jié)，現(xiàn)在有些地方還主要采用人工拆解的方式進行。上下游產(chǎn)業(yè)界同仁應該聯(lián)合起來，做好電池拆解和處理。”張宇平說。

張宇平表示，目前很多高精尖的C2B、C2C電池包，技術(shù)體現(xiàn)為科研人員打造了一張堅固的“盾”，以使電池安穩(wěn)地固定在電池包內(nèi)；要拆解它們，就需要用一支尖銳的“矛”速戰(zhàn)速決。現(xiàn)在動力電池包最長接近2米，如果工人個子太小，可能就夠不到中間。效率低的話，一人一天只能拆解一個電池包，甚至必須經(jīng)驗豐富、能力高超的工人才可以勝任。因此，他強調(diào)，下一步發(fā)展的方向，肯定是退役電池的智能拆解。

據(jù)悉，格林美近幾年組織了一支博士團隊研究智能拆解，推出了拆上蓋擰螺絲等6大類機器人。“這個做好了，才是領(lǐng)先的動力電池回收行業(yè)應有的狀態(tài)。”在張宇平看來，做好動力電池回收利用，科技創(chuàng)新要先行，把廢料變成有價值產(chǎn)品的過程充滿挑戰(zhàn)。“低端產(chǎn)業(yè)怎么提高‘門檻’、提高效率？一定要通過數(shù)字化。從回收到拆解，再到裝配和最終實現(xiàn)再生利用，我們要將數(shù)字化貫穿其中。”他表示。

針對目前動力電池回收利用行業(yè)要解決的問題，張凡也指出，產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)方的責任需要落實到位，全鏈條協(xié)同監(jiān)管機制有待加強，還要進一步提升拆解技術(shù)，以適應未來動力電池規(guī)模化退役的需要。

生態(tài)環(huán)境部固體廢物與化學品司一級巡視員周志強表示，生態(tài)環(huán)境部將繼續(xù)指導對退役電池處理的監(jiān)管，提升污染防治水平并完善回收體系，指導建設(shè)一批高標準的拆解處理企業(yè)。

行業(yè)盡早規(guī)范企業(yè)提前布局

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長陳士華認為，目前動力電池回收規(guī)模還不大，正是國家進行規(guī)范、企業(yè)開展布局的“窗口期”。如果產(chǎn)業(yè)已發(fā)展壯大，很多企業(yè)深度參與，再加以規(guī)范的話，成本就會高昂。“發(fā)展初期階段，在宏觀層面做出規(guī)劃，那么產(chǎn)業(yè)將按照健康的路徑發(fā)展，否則會毫無章法。動力電池回收行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長，涉及面廣，一定要盡早規(guī)范、布局。”他說。

此外，還有行業(yè)人士表示，動力電池回收利用是行業(yè)關(guān)注的重要議題，動力電池生產(chǎn)企業(yè)在這一領(lǐng)域積極投入很有必要。尤其是當下做出前瞻性部署，對于未來3～5年會帶來更多的積極影響。

生態(tài)環(huán)境部固體廢物與化學品管理技術(shù)中心總工程師韋洪蓮提到，從行業(yè)管理現(xiàn)狀來看，動力電池回收利用機制已經(jīng)明確，由汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔回收主體責任，同時電池企業(yè)給予保障。回收網(wǎng)絡體系建設(shè)方面有自建、共建、授權(quán)等方式，同時鼓勵車企采取回購、以舊換新、補貼等方式，提高用戶移交廢動力電池的積極性。

不過，針對車企作為動力電池回收利用責任主體的做法，張宇平坦言，真正做好回收利用，并沒有想象的簡單。回收利用一定要遵循“專業(yè)的人做專業(yè)的事”原則，產(chǎn)業(yè)鏈上下游配合才是更好的資源互補方式。

可以看到，動力電池回收遇到的難點，存在于技術(shù)、數(shù)據(jù)等多個方面。針對種種挑戰(zhàn)，格林美正在根據(jù)實際情況進行破題。比如，聯(lián)動上下游，打造整個全生命周期價值鏈；把廢料交給大型企業(yè)處理，通過回收利用企業(yè)再加工，把具有天然“雙碳”屬性的材料，返回前端加工制造企業(yè)。

目前，各家車企的動力電池BMS還沒有開放，實現(xiàn)開放需要一個漫長的談判過程。由于動力電池有資源化屬性存在，回收環(huán)節(jié)還存在一定的環(huán)境污染風險，也需引起高度重視。

動力電池上游原材料價格不斷上漲，更使得行業(yè)將目光聚焦在產(chǎn)品回收上。中汽數(shù)據(jù)有限公司副總經(jīng)理趙冬昶表示，動力電池回收利用將大幅降低對于一次資源的需求，逐步實現(xiàn)二次資源完全自給。隨著動力電池回收逐步發(fā)揮作用，新動力電池中二次資源占比將不斷提升，鋰、鈷、鎳三種資源可在2060年前，實現(xiàn)二次資源占比達到或接近100％。

趙冬昶還強調(diào)，要加強和完善動力電池回收政策法規(guī)的實施與監(jiān)管；推進完善3C電池與不銹鋼行業(yè)回收與再生法規(guī)，降低其與動力電池行業(yè)的資源競爭，保障電動化向前推進，還需建立動力電池標簽制度及動力電池資源稅制度。