二戰令日本經濟陷入癱瘓，國民財富喪失38%，工業生產能力僅相當于戰前的31%，900多萬人流離失所。1945年8月28日，日本宣布投降僅13天后，通產省官員就召集豐田、日產等巨頭，商討日本工業再建問題。通過關稅壁壘、財政補貼、信貸支持等種種手段，戰后10年到了1955年，日本汽車工業揚眉吐氣，開始進入高速發展階段。但是直到1966年以前，日本汽車工業的重心仍是生產卡車等工業用車，民用市場凋敝。而時至今日已然是汽車強國。在這段過程中，哪些因素成就了現在？

鮮半島戰爭成為日本經濟的“救命稻草”

在二戰日本戰敗后還有一段重要的歷史：1950年6月打響的朝鮮半島戰爭。美軍長線作戰，選擇日本作為其重要的軍備供應方，這在當時相當于整個日本經濟的“救命稻草”。在朝鮮戰爭打響一年后，日方輸出軍用訂單34億美元，其中約3億為軍用卡車和零配件訂單。而在戰爭中受損的車輛也大批量運回日本修理，為日本汽車工業的復蘇立下汗馬功勞。

隨著經濟的強勢復蘇，日本的民用車市場逐漸打開，從50年代到60年代初，日本刮起了“三輪車”旋風，1953年，日本一躍成為全球摩托車第五大生產國。到了50年代中期，日本政府開始架設全國性的高速網絡，為民用汽車的井噴打下了基礎。

美國政府“招安”政策

二戰后，出于政治上的考量，美國政府給予日本大量經濟援助，其中一項就包括幫助日本本土汽車業發展，如果沒有美國政府的默許，叱咤全球的底特律三巨頭也不可能乖乖地撤出日本。而日本人則抓住這個機會，向歐美國家學習先進的汽車制造技術，同時加以適應日本本土的改良。圖為豐田的技術專家赴美取經。

時過境遷，誰能想到美國政府這一“招安”政策，竟培養出豐田、本田、日產這樣日后足以和福特通用抗衡的超級巨頭?2009年通用宣布破產保護前被迫辭職的悲情CEO里克·瓦格納透露，由于政府強令在上世紀50年代撤出日本，且在很長一段時間內禁止進軍日本，包括通用、福特在內的美系車企在日本“遺失”了50年，此后他們在日本的市場份額幾乎可以忽略不計。

“節油”打天下

Kei Car主要對排量和空間做限定，頒發黑底黃字或是黃底黑字的特制牌照。各家公司為了達到政府規定的標準，拼命研發新技術，增壓進氣系統、CVT變速箱、甚至混合動力，都在這樣的苛刻限定下誕生，為日系車日后靠“節油”打天下埋下了基礎。隨著時代的發展，Kei Car的排量標準不斷放大，但相比一般家用車，依然有很大的節能優勢。圖為2012年東京車展上的大發Copen，排量僅為0.66升。

東京國際車展與國際標準接軌

50年代/60年代，是日本戰后重建的關鍵時期，也是日本國內民用車市場徹底打開的時期，1954年，第一屆東京國際車展應運而生，吸引了55萬觀眾，在當時引起了轟動。通過車展中與國際先進技術的交流，日本車企決心與國際標準接軌，并引入大批量生產流水線。

1955年9月，日本重新加入GATT(關稅與貿易總協定)，政府為本土車企爭取到了10年的緩沖期，直到1965年10月，才徹底放開了日本市場對于進口汽車的準入壁壘。10年間，日本車企大力進行技術革命，豐田Corona、日產Bluebird等一批經典日系小車先后誕生。

海外市場，日系車企在巴西、墨西哥、智利、南美等新興市場投資建廠。1963年5月，在日本汽車工業協會的贊助下，宮城縣舉辦了第一屆國際汽聯大獎賽。1987年，第一屆F1日本大獎賽舉辦。

70年代接連爆發的石油危機

整個60年代，日系車企完成了本土的徹底壟斷，同時有條不紊地進行海外布局，70年代接連爆發的石油危機，則徹底幫助日系車打開了海外市場。美國家庭開始難以承擔高昂的油價，低排量、高性價比的日系車借此走俏，日本出口汽車從1965年的10萬臺猛增到1975年的182萬7000臺。10年時間翻了近20倍。圖為1989年，東京碼頭等待出海的日本車。

得益于日系車在歐美市場的爆發式增長，以及電子、化工等一系列核心工業的飛速發展，日本的經濟復蘇也突飛猛進，1966年，日本國民生產總值超越英國成為世界第三，1967年超越西德，成為世界第二大經濟體。圖為1966年，beatles樂隊赴東京演出，成員們身披日本傳統浴服走下飛機。

進入高端市場

在全球中低端市場叱咤風云的同時，日系車并沒有忽略高端市場，60年代末期，馬自達公司研發出成熟的轉子引擎，從而為日系車在賽車領域開辟出一片天地。1967年，裝載轉子引擎的馬自達限量版的Cosmo Sport問世，一鳴驚人，這項技術通用和雪鐵龍都曾經嘗試研發，但均半途而廢。馬自達憑借轉子引擎，從作坊企業一躍成為日系新巨頭。

是1991年勒芒24小時拉力賽的冠軍座駕，也是日系車截止到今年為止在該賽事取得的唯一一次冠軍殊榮，這臺車搭載馬自達的R26B轉子引擎。國際汽聯自1992年起禁止轉子引擎涉足賽車領域，這臺車因此成為勒芒拉力賽無法超越的經典。

盡管遭到國際巨頭的聯合狙擊，直到今天轉子引擎也沒能撼動往復式發動機的統治地位，研發幾乎陷入停滯。但馬自達的努力折射出日系車企的堅韌與不懈地創新精神，豐田、三菱和斯巴魯在90年代的WRC戰場所向披靡，進一步樹立了日系車完全可以與歐美車一較高低的形象。圖為豐田Celica GT-Four，曾在1992-1994年間連斬三冠。

日系車遭各國政府抵制

日系車在歐美市場的爆發式增長開始遭到各國政府抵制，美國、法國、意大利等國先后出臺法案限制日本車進口，日本政府在強大的壓力下自80年代開始“自我限制”，每年出口至美國的日本車都有一個“天花板”，直到1994年，這一不平等貿易限制才被廢除。海外市場的強烈抵制迫使日系車企加速全球化布局，采取在海外建廠獲合資建廠的方式，規避風險。

整個80年代，是日系車完成海外布局的時期，1983年，日產在北美建廠，1984年，豐田在北美建廠;三菱與克萊斯勒達成合作;馬自達與福特牽手;鈴木與通用在加拿大聯手研發;富士則與五十鈴抱團。日系車“走出去”以及與國際巨頭的強強聯手。

1985年9月《廣場協議》簽署，日元匯率被迫在短期內大幅升值，這對日系車的出口是一個巨大的打擊。所幸1987-1991是日本著名的“泡沫經濟”時期，國內汽車需求猛增，幾乎沖抵了海外市場的損失，1980年，日系車全年產量1104萬臺，一躍坐上全球最大汽車制造國的寶座，到1990年，這一紀錄被打破。

1991年日本經濟跌入慘痛的“失去的20年”，

1991年，日本的經濟泡沫被刺破，日本經濟跌入慘痛的“失去的20年”，日系車也陷入痛苦的低迷期，1994年，日系車年產量下滑至1050萬臺。從戰爭中萌芽的日本汽車工業當然不會被這樣的打擊擊潰，日系車企開始大規模兼并重組，加大技術革新。

這一時期的日系車開始確立三個特點：注重環保，除了一向突出的節油優勢，日系開始強調“可循環利用”，如今，日本本土對車企的要求是整車75%的材料可被回收;強調安全，對類似于車載導航儀、氣囊等安全輔助設備加大研發投入;細分用戶市場，針對不同用戶推出車型。

為了化解巨額財政赤字，美國除了強迫日元升值，還要求日本汽車業提高對美國汽車零配件的采購，1986年，日本從美國進口的汽車配件價值約為25億美金，1994年，猛增至199億美金。面對窮兇極惡的美國人，日系車企努力拓展全球其他地區的業務，加拿大、歐洲、亞洲其他地區和澳大利亞，成為日系車突圍的重點區域。

以亞洲地區為例，日系車在東南亞地區目前有80%以上的占有率，這與90年代初日系車企的策略和努力密不可分。通過承諾為較落后國家提供技術，解決當地人的就業，促進當地經濟發展，換取政策優惠，日系車在亞洲地區迅速擴張，高峰時期每年的增長率在30%以上。

日本電子產業的崛起

日系車自80年代開始的全球化擴張，也得益于日本電子產業的崛起，日本人將獨特的東方美學融入汽車設計，結合精巧的日本電子工業技術，打造出與歐美車系截然不同的日系高端車：精致、優雅、充滿科技感。雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌，日系三巨頭的高端車代表，如今完全可以與傳統豪門一較高下。

2013年上半年，豐田蟬聯全球銷量冠軍寶座。能夠在內外交困中屹立不倒，不斷突破、創新，后來居上超越曾經的模仿對象，日系車的崛起史有太多值得我們的自主企業學習的地方。

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