據中華汽車網校小編了解，過去四個月的時間里，除了SUV、MPV呈現較強的增長態勢外，商用車、交叉型乘用車和轎車都出現了較大幅度的下降。其中，商用車銷量已連續四個月同比下降，單月同比降幅最大為30.9%;交叉型乘用車銷量也連續四個月下降，其中單月同比降幅最大為24.3%;轎車除1月份同比微增2.2%外，銷量已連續三個月同比下降，4月份降幅擴大至9.6%。由于這三類車型占汽車銷量比例約75%，有人據此推測，中國汽車市場已經陷入危機。

　　為什么這么說呢?讓我們先看一看過去幾次大的調整。

　　以2001年中國加入WTO為分界線，中國汽車市場可以分為兩個階段。2001年前，中國汽車市場也有過幾次調整，但那時市場規模小，而且以公款購車為主，起因主要是國家對公款購車政策的調控，具有較濃的計劃經濟色彩。

　　2001年以后，中國汽車市場開始全面啟動，私人購車比例快速上升。在這一階段，中國汽車市場出現過兩次大的調整。一次是2004年，一次是2008年。

　　2004年的調整主要是因為經濟過熱，國家緊縮銀根，汽車市場隨著宏觀經濟調控的政策而變，2005年政策稍微寬松，市場便迅速恢復。

　　2008年的調整主要是受國際金融危機影響，汽車市場從當年8月份開始下滑。2009年，國家4萬億政策出臺，加上《汽車產業調整和振興規劃》出爐，市場急速升溫，銷量由2008年的938萬輛一下子升至2009年的1364萬輛。

　　與今年市場面臨的調整不同，過去兩次大的調整均是外因起主導作用，中國汽車市場從本世紀初開始內在需求快速增長的趨勢并未改變，“干擾”的因素一過，市場立馬有了活力。而這一次外在的政策環境還比較有利，財政政策是積極的，流動性也是充裕的，在這樣的背景下，汽車市場需求仍連續多月同比下降，只能說明一個問題，汽車產業供需已經嚴重失衡，過去我們喊了多次的產能過剩這次真的來了。

　　有人問，這一次調整什么時候結束?汽車業什么時候會迎來好日子?這就需要要做好打持久戰的準備，因為這一次調整必須完成三個任務。

　　一是去庫存。這是過去兩次調整中都曾做過的事。以往市場不好，各方一呼吁，廠家將來年預期目標調一下，經銷商庫存隨之下降，市場一回暖，廠商日子馬上就好過了，由于回升太快，有時候還有不夠賣的時候。這次不一樣的是，庫存深度超過以往，車市進入新常態后需求大幅回升也是奢望。據了解，目前一些進口品牌庫存有的已達四五個月，創下歷史新高;國產車也不輕松，兩個月以上是家常便飯。隨著需求放緩，庫存深度還會加大，經銷商資金鏈可能會繃斷。

　　二是去產能。過去兩次調整沒有這個任務，因為過去的調整都是暫時的，很少超過半年。由于需求快速增長的趨勢沒有變，廠家也沒有真正感受過產能過剩，而更多的感受是產能不足，因此也才有今天的大肆建廠。雖沒有準確的數據，但目前產能遠超過3000萬輛是肯定的。產能這么多，怎么調整?肯定不會大家一起壓產，而是將一部分弱勢品牌的產能淘汰掉。因此，接下來的兩三年時間里，肯定會接二連三地出現工廠關門、品牌消失的事情。

　　三是去中介。這也是過去兩次調整沒有的任務，其原因是互聯網，特別是移動互聯網的迅猛發展。許多業內人士都指出，在汽車銷售服務領域，買車、修車、養車、用車等供需關系都將重構，各種服務提供商與用戶之間將會“無縫”對接，一場革命性的變革即將到來。而在生產領域，主要發生在供應商與主機廠之間，流程將會進一步縮短，一體化進程會加快。

　　“汽車人備受煎熬的一年”預測時限中的“一年”改為“兩年或三年”，接下來的日子不會好過，所有人對此都要早做準備。另外，調整其實還有第四個任務，那就是“去中心”。隨著“野蠻人”的入侵、無人駕駛汽車的發展，再過八年或十年，汽車業還將迎來一次“去中心”的調整，那時我們將真正開始“重新定義汽車”。

　　調整是痛苦的，也是幸福的。對不愿改變的人來說，將被趕下舞臺;而對于創新的人來說，將開啟一段精彩的旅程，上演一出美輪美奐的大戲。

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