目前國家對低速電動車標準進行項目審批，眼看低速電動車轉正在即，最近卻有一份加蓋公安部交通管理局公章的紅頭文件在網上流傳，稱生產銷售低速電動車系違法。據中華汽車網校獲悉本文件屬實，但國家表示對低速電動車進行規范管理的政策方向不會轉變。

一：網傳文件核心內容如下：

一、生產、銷售低速電動車違反法律法規及國家機動車生產管理制度。

二、對違法生產的低速電動車實行治安登記管理違反《道路交通安全法》。

三、觀光車屬于特種設備，不得違規生產、使用和上路行駛。

四、立即向省公安廳匯報低速電動車違法生產銷售問題，提請省政府開展違法生產銷售低速電動車治理。

目前所謂的低速電動汽車根據行業共識，是指時速在60公里以內，以鉛酸電池為動力源，低成本的交流電機，不是以傳統轎車為原型，而是多以高爾夫球車等為原型發展而來的簡易四輪純電動車。這樣的車其中很多的價格超低，實際出口量較大，是作為沙灘車、高爾夫球車等非骨干道路行駛的內部用車。前期我做出口分析時總被這類車搞暈，數量巨大、價格巨低，只能剔除分析。

二、低速電動車要避免低速農用貨車的發展問題

山東低速電動車發展迅猛，需要及早規范控制。山東省在2012年至2015年全省低速電動車保有量連續四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2015年，全省低速電動車產量高達34.7萬輛，遠高于同期全國純電動乘用車14.28萬輛的產量，僅在2016年1-10月份，山東四輪低速電動車累計生產47萬輛。由此看，山東低速電動車已經是龐大產業，也牽扯巨大的社會投入，因此山東低速電動車發展既是交通問題，也是社會問題，處理極其復雜。

中華汽車網校小編既贊成國務院提出的低速電動車“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路；同時也是感覺低速車發展應該提早規范，防止出現類似山東的農用三輪等低速貨車的曲折發展的被動局面。

從山東的汽車工業的發展的表現看，其發展相對不順利，山東的全國汽車工業地位持續下滑，從05年的生產45萬臺汽車列第五位，降到16年1-11月的生產78萬臺，列第12位，這也體現了山東的汽車工業的農用車搶跑后實際汽車發展較慢的尷尬境地。

從當年的山東的農用三輪車到低速貨車，山東的發展走在全國前列，但總體的汽車工業的發展并沒有受益與山東的低速車的野蠻生長。我們應該反思山東這樣的創新突破的農用車很實用，也獲得國家的政策支持，成為農機產品的一部分。很多輕卡都是兩套牌照，或者是農用車的牌子或者是輕卡的牌子。很多年前，我們的輕卡等迅速成為世界第一的領先市場，但實際的而效果如何？假國三等事件體現了輕卡市場的散亂局面，這與輕卡當年的較差的發展基礎相關，也與農用車存在的低成本、低技術的混亂局面相關。

17年國家就將取消農用車的概念，全面并入輕卡管理，農用車的散亂局面也將成為歷史。我們也應該吸取農用車的教訓，農用車當時也是希望升級一批，淘汰一批，但很多山東農用車企業不愿升級，目前很多農用車企業也是極其被動。

國家現在對山東的低速電動車的管理估計也是既考慮到道路交通安全管理的問題，也是借鑒了前期的農用三輪車管理的被動局面的問題，防止未規范前的低速電動車過快的野蠻發展。

三、低速電動車的潛力不大

山東德州的低速電動汽車規范管理試點是一種地方行為，在國家沒有合法化的前提下地方自行進行管理試點無疑是一種“先上車后買票”的行為，實質上是先發展還是先規范之間的矛盾。電動車市場的發展的確被低速電動車證明有市場，但目前的搶跑現象容易形成農用車的類似局面。

我們積極的看到一些大型低速車企開始在整車四大工藝上加大資金投入，甚至一些低速車企拋棄了原來性價比較高的鉛酸電池路線，通過與學術機構合作，重新研發鋰電池整車底盤，嘗試向符合國家電動汽車標準的產品看齊。但隨之而來的直接影響便是低速電動車成本價格的上升。如果引進微型轎車整車外殼，加之值自主配置的鋰電池動力系統，其價格已上升至5萬元以上，市場認可度與之前的2萬元低速電動產品相差甚遠。這些低速電動車企的自我升級之路，也是很不容易的，應該多照顧引導。

雖然我也很同情低速電動車企業，感覺很努力，產品也很實用。但客觀看，中國的制造業優勢是把好產品做的越來越低成本高質量。主流自主品牌乘用車企業目前就是在努力學習國際車企的好產品設計和技術，并比國際車企更快推出符合世界潮流的產品，形成近期自主品牌SUV的高端化突破。而自主品牌的入門級轎車基本逐步淘汰。當年我們生產小車，說是國家定位要生產經濟型的，結果市場升級，跟上市場潮流的民營領軍企業和大集團核心自主會迅速發展，而被困低端的就逐步被淘汰。

低速電動車產品也是面臨設計基礎上的低技術、低安全性，向上的技術突破很難。而且主流乘用車企業的微型電動車有補貼，規模大，資金實力強，山東的低速電動車未來很難競爭過主流車企。

四、新能源乘用車已經出現A級和A00級兩個突破方向

目前的純電動A00級車成為車市的絕對主力車型，增長表現突出，而A級電動車表現也較強。A級電動車的政策保護較好，因此沒有類似經濟型電動車的政策影響波動的特征，但A00級的潛力是巨大的。

五、新能源車交強險上牌數據體現市場的多元化

前十個月的交強險數據體現北京的新能源車達到48561臺，其中基本是純電車型，插混占到1%，由此也決定了全國新能源車市場的發展模式是純電為主的特征，地方特色決定市場模式。而上海的上牌是3.5萬臺，其中80%是插混，近20%是純電動，形成上海模式。由于上海的新能源車數量低于北京，因此北京純電模式成為全國的短期主導模式。山東的1-10月新能源車賣了1.2萬臺，也是相對領先的，這樣的經濟型電動化趨勢也是很好的。

主流乘用車自主企業的產品始終是與國際車企正面競爭，技術與國際同步。隨著國家政策的支持自主品牌通過新能源車實現產業強國的目標，自主品牌乘用車企業必然逐步推出大量的新能源車新品，未來幾年迅速下壓進入中低價市場，形成先進技術主流產品的向縣鄉市場的延伸突破。

雖然公安部發出的這個關于德州低速電動車發展的答復是指導性意見雖然不是法規，但鑒于其權威性，山東政府會采取一定的措施控制改進。但低速電動車也不會一棍子打死，畢竟涉及基層百姓的切身利益。

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