據統計，2017年我國新能源汽車產銷均接近80萬輛，分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，2017年新能源汽車產銷量已占據整體汽車市場的2.7%。據相關機構預測，自2018年開始，中國將正式進入新能源汽車百萬時代。以下，是中華汽車網校整理的，2018年新能源汽車八大發展前景預測。

從2014年開始新能源汽車開始大批量進入市場，早期由于車輛技術不成熟、產品設計簡陋、品質缺乏穩定，已經開始出現不能滿足使用需求而閑置，動力電池也開始出現批量退役的情況，這些車輛和電池的處理工作將被提上日程，否則未來將形成規模巨大的閑置資源，成為產業發展的“堰塞湖”，2018年應該是進入這個領域的良機。

從2015年開始，中國新能源汽車的產銷量總是在質疑中屢創新高，讓許多行業內外人士大跌眼鏡，主要原因是大家始終對中國政府發展新能源汽車的決心懷有疑問，甚至把新能源汽車與光伏產業進行類比分析。其實，發展新能源汽車的大勢基本已經確立，歷史的車輪開始滾滾向前。隨后，我們看到了政策頻出，年度產銷量目標不斷被打破，即使其間出現“騙補事件”，也絲毫沒有動搖國家大力發展新能源汽車的決心。2018年如果產銷突破100萬輛，將是我國新能源汽車產業非常有標志意義的事件，它代表著新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬量級的規模。

新能源汽車從出生就自帶新的基因，新模式探索從未停止，直營、分銷、運營，各種銷售推廣模式層出不窮，目前做判斷和下結論為時尚早。一二線市場的用戶較為集中、普遍有購車用車經驗，采取直營體驗店的模式，可以大大提升用戶體驗，同時把直營店建在用戶集中的區域、更有利于接觸目標客戶、進行產品和品牌的傳播;三四線城市用戶相對分散，且很多首次購車，傳統4S店模式可能更容易獲得用戶信賴，通過經銷商服務客戶會更為經濟和有效;車輛和充電設施運營商通過向潛在用戶提供用車或充電服務，順便銷售車輛的模式也有不少公司在探索和實踐，初期以服務大客戶采購為主，針對個人購車行為的有效性還需要繼續探索。

如果不出意外，2018年行業將發生兩個重大事件，即新能源汽車產業鏈兩大龍頭企業寧德時代和北汽新能源將陸續登陸A股，我國政府多年來堅持的“純電動”和“扶優扶強”戰略初見成效，行業龍頭對接資本市場后，將預示著行業開始進入淘汰賽階段，資源進一步向優勢企業集中，更有利于優秀企業做大做強。同時，純電動技術路線的弊端也開始充分顯現，作為技術補充方案的燃料電池、插電式混動和增程式等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的政策關注和支持。

公交電動化已經進行很多年，新能源客車的有效市場已經接近飽和，出租車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領域，有望迎來新一輪的電動化熱潮，在越來越多示范城市的帶動下，城市電動化將率先在這兩個領域展開，其中，電動物流車在運營規模和對產業的帶動能力方面都非常巨大。

充電設施“先有雞還是先有蛋”的問題一直是過去幾年行業爭論的焦點，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施供給不足的問題日益凸顯，整體建設規模已經嚴重滯后。數據顯示，截至2017年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規劃的1∶1還有很大差距。近日工業和信息化部部長苗圩公開指出：“充電基礎設施仍然是我們發展的短板”。如果按照2020年200萬輛的年產銷量和500萬輛的保有量來看，未來幾年市場對充電設施的需求量在百萬級水平，并且經過前期的探索，充電設施建設的有效性將大大增加，充電設施行業的春天即將到來。

低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，只是缺乏技術標準和規范管理，一直飽受打壓、野蠻生長。在補貼政策的支持下，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，市場銷售最為火爆。2018年新補貼政策調整，對續航里程進行強制升級，會大幅提高車輛成本，預計部分過于依賴補貼的車型將退出這一市場，不依賴補貼、暫時還不需上牌的低速電動車有望卷土重來，重新奪回失地，有望在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期。

作為一種提高車輛使用效率、增加個人出行便利性的新服務模式，未來前景長期看好。過去幾年，以分時租賃為特征的共享汽車基本完成了一輪的調整和淘汰，依賴資本的獨立運營派和依托整車企業的出行服務探路派是目前兩大主要力量。隨著運營規模的不斷擴張和運營區域的擴大，共享汽車的經營難度和經營壓力不斷增大，倒逼運營企業苦練內容、創新模式、探索出路。

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