近日，財政部、工信部網站發布了四部委聯合出臺的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。《通知》指出，將在接下來的兩年內繼續實施新能源汽車補貼政策。

新補貼政策亮點一：依托城市推廣

　　再續補貼政策，將依托城市，尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。“重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施”。

　　對于示范城市的考核，增加了相關明細：2013－2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。

　　另外，“相關城市須接受年度考核評估，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰”。

新補貼政策亮點二：30%外地品牌量 打破區域壟斷

　　每每談及制約新能源汽車推廣的環節，地區品牌保護和壟斷成為眾矢之的。很多業內專家和企業表示：如果新能源汽車僅限于一區一地，很難形成規模效應，間接影響了產品質量。

　　為此，“新規”指出：“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛”。

　　同時，政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。

新補貼政策亮點三：補貼效應逐漸弱化 告別襁褓

　　根據補貼實施的流程，補助對象，補助的對象是消費者，消費者按“銷售價格扣減補貼后支付”。在資金撥付方面，中央財政將補貼資金，撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。

　　生產企業在產品銷售后，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核后逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核后向有關企業預撥補貼資金。年度終了后，根據核查結果進行補貼資金清算。

    從總體上看，新政補上了舊版補貼政策的一些漏洞，對于推進新能源汽車的發展有一定的積極作用。然而，從前幾年實施的效果不難看出，新能源汽車的關鍵問題并不在于補貼，而在于電池技術的創新、配套設施建設和消費者的接受程度。

值得注意的是，在補貼新政出臺之前，比亞迪正式宣布國內首款插電式混合動力轎車“秦”將于年內上市。據悉，“秦”采用113千瓦1.5升TI（缸內直噴+渦輪增壓）發動機和6擋雙離合變速器，110千瓦驅動電機，混合動力系統最大輸出223千瓦、440牛·米，0～100km/h加速僅需5.9秒。根據新版補貼政策，“秦”每車將得到3.5萬元的補貼。

     而正經受著商標被搶注、審批未通過的特斯拉也不甘于放棄中國市場。8月中旬，特斯拉中國區總經理鄭順景表示，特斯拉Model S在中國內地正式接受預訂，這也意味著特斯拉籌劃多時的中國戰略主戲正式開啟。

   “無論補貼力度如何，車企對于新能源車的研發都不能有所松懈。”全國乘用車聯席會主席饒達認為，目前推動車企進行新能源車研發和推廣的動力是，2015年百公里5升的油耗標準。從目前的情況看，如果不研發和銷售新能源汽車，根本沒有企業能夠達到這個標準。而如果油耗新規真正實施，車企達不到這個標準的話將受到重罰。

    嚴格的油耗標準背后，是城市環境污染嚴重、空氣質量令人堪憂。9月12日，國務院正式公布了《大氣污染防治行動計劃》，簡稱“國十條”，該計劃被認為是我國有史以來最為嚴格的大氣治理行動計劃，涉及燃煤、工業、機動車、重污染預警等。“國十條”對2017年前大氣污染治理給出了詳細治理藍圖，并對各省市降低PM2.5濃度提出具體要求。其中，大氣污染嚴重的京津冀地區降低目標最嚴格。到2017年，PM2.5濃度將控制在60微克/立方米左右，較2012年下降25%以上。

    從補助標準來看，確實延續了該判斷：2014年和2015年，純電動乘用車、插 電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%。但純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標準維持不變。

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