什么是可變壓縮比？按字面意思理解就是這臺發(fā)動機的壓縮比不是一個固定的值，可以在一定范圍內(nèi)變化。據(jù)中華汽車網(wǎng)校了解，為了減少爆震，現(xiàn)在的發(fā)動機不得不對壓縮比做出限制，導(dǎo)致低轉(zhuǎn)時發(fā)動機效率比較低。引入可變壓縮比技術(shù)之后，可以在低轉(zhuǎn)時增加壓縮比，提升效率；高轉(zhuǎn)時降低壓縮比，減少爆震。

可變壓縮比的目的在于提高增壓發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性。在增壓發(fā)動機中，為了防止爆震，其壓縮比低于自然吸氣式發(fā)動機。在增壓壓力低時熱效率降低，使燃油經(jīng)濟性下降。特別在渦輪增壓發(fā)動機中，由于增壓度上升緩慢在低壓縮比條件下扭矩上升也很緩慢，形成所謂的增壓滯后現(xiàn)象。也就是說，發(fā)動機在低速時，增壓作用滯后，要等到發(fā)動機加速至一定轉(zhuǎn)速后增壓系統(tǒng)才起到作用。為了解決這個問題，可變壓縮比是重要方法。就是說，在增壓壓力低的低負荷工況使壓縮比提高到與自然吸氣式發(fā)動機壓縮比相同或超過。另一方面，在高增壓的高負荷工況下適當(dāng)降低壓縮比。換言之，隨著負荷的變化連續(xù)調(diào)節(jié)壓縮比，以便能夠從低負荷到高的整個工況范圍內(nèi)有提高熱效率。

改變連桿長度的核心，是改變連桿的機械機構(gòu)，將原本長度固定的連桿，改成長度可以變換的機械裝置。至于如何改變連桿的機械結(jié)構(gòu)，不同的廠商又有著不同的方案。

日產(chǎn)：日產(chǎn)的方案就是將1根連桿變成2根，然后通過改變這2根桿之間的角度來調(diào)節(jié)實際連桿長度。或者說，活塞與曲軸之間的距離。

雪鐵龍：采用類似原理的還有雪鐵龍的MCE發(fā)動機，不過雪鐵龍的方案中，調(diào)節(jié)連桿角度的機構(gòu)不如日產(chǎn)的精巧，對發(fā)動機的體積、重量造成了很大的影響。

保時捷：保時捷手里也有可變壓縮比發(fā)動機的專利，并且采用了不同于日產(chǎn)、雪鐵龍的方案。保時捷在連桿上與活塞相連的一端布置了一個偏心輪，并在連桿內(nèi)部整合了一套控制偏心輪角度的裝置。改變偏心輪的角度，相當(dāng)于改變了連桿的長度。

之前英菲尼迪發(fā)布了一臺全新的2.0T發(fā)動機，這臺機器不再是基于梅賽德斯-奔馳M274發(fā)動機的產(chǎn)物，它采用了當(dāng)前日系最流行的雙噴射（歧管噴射 缸內(nèi)直噴）、雙循環(huán)（阿特金森循環(huán) 奧托循環(huán)）技術(shù)，除此之外，更是把“可變壓縮比”這個概念投入到了量產(chǎn)當(dāng)中。舉個例子，搭載M274 2.0T發(fā)動機的Q50轎車，工信部的百公里綜合油耗為7.4L，下降27%的話，那就是說，全新VC-T2.0T發(fā)動機的百公里綜合油耗可以低至5.4L的水平，而且發(fā)動機輸出還大幅提升了。

其實，所謂的可變壓縮比技術(shù)在很多發(fā)動機上都有應(yīng)用，例如1.8 L阿特金森發(fā)動機、創(chuàng)馳藍天發(fā)動機等等，但是這些這類可變壓縮比技術(shù)都是基于阿特金森和米勒循環(huán)原理，主要還是在活塞行程中巧妙調(diào)整配氣程序，從而讓發(fā)動機的膨脹比大于實際壓縮比，像人類肺部一樣可以深一口淺一口“呼吸”，進而實現(xiàn)發(fā)動機的最 佳經(jīng)濟性工況。但是這種工況實現(xiàn)是以犧牲轉(zhuǎn)速和動力輸出為代價的，所以在任何一款性能車上，都看不到采用阿特金森/米勒循環(huán)原理的發(fā)動機。此外由于配氣結(jié)構(gòu)特殊，加入渦輪增壓系統(tǒng)之后動力提升幅度有限，因此無論是1.8 L阿特金森發(fā)動機還是創(chuàng)馳藍天發(fā)動機，都傾向于采用自然進氣方式，渦輪增壓 阿特金森在技術(shù)上并非不能實現(xiàn)，只是價值不大。此外，阿特金森/米勒循環(huán)原理都只是在配氣過程中的某一階段定時發(fā)生，不可能在發(fā)動機完整的沖程循環(huán)過程中長時間操持一個高膨脹比。以國內(nèi)創(chuàng)馳藍天發(fā)動機為例，其實際壓縮比為10.5，膨脹比為13:1，壓縮比變比幅度為19%。

而英菲尼迪的VC-T發(fā)動機則通過“無縫地提高或降低活塞高度”，真正實現(xiàn)了可變壓縮比，壓縮比可以在8:1和14:1之間根據(jù)發(fā)動機工況自由調(diào)整，壓縮比的變比接近43%。如果需要節(jié)能，VT-C發(fā)動機將切換到高壓縮比模式下；如果需要動力，發(fā)動機將切換為低壓縮比的高轉(zhuǎn)速模式。英菲尼迪的這臺VC-T 2.0T發(fā)動機，核心主要是一套特殊結(jié)構(gòu)的多連桿曲柄連桿機構(gòu)。在原有的曲柄連桿機構(gòu)上，該機構(gòu)又額外增加了一套多連桿機構(gòu)及一根控制軸。這套多連桿機構(gòu)把原來的發(fā)動機連桿換成了由下部連桿、上部連桿以及連接上下部連桿的多連桿結(jié)構(gòu)組成。當(dāng)需要改變壓縮比時，諧波傳動器轉(zhuǎn)動，并驅(qū)動傳動臂，傳動臂帶動控制軸轉(zhuǎn)動，當(dāng)控制軸轉(zhuǎn)動時，下部連桿會帶動多連桿結(jié)構(gòu)回轉(zhuǎn)，并使杠桿發(fā)生擺動，使得活塞能到達的上止點的高度也隨著改變，從而實現(xiàn)壓縮比的變化。

總結(jié)：可變壓縮比發(fā)動機兼顧了動力和節(jié)能環(huán)保，是一項值得我們期待的技術(shù)。這目前的幾個方案當(dāng)中，保時捷方案看起來最先進，對發(fā)動機整體布局的改變最小。不過，該方案對生產(chǎn)工藝、材料強度要求也最高，同時對活塞直徑也提出了要求，適合用在高端車型上。而日產(chǎn)（英菲尼迪）的方案對工藝、材料沒有什么特殊要求，對發(fā)動機布局的改動也相對較小，是適合大規(guī)模量產(chǎn)的方案。此外，薩博、雪鐵龍的方案對發(fā)動機的結(jié)構(gòu)改動太大，得不償失，已經(jīng)被淘汰了。

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