據中華汽車網校了解，經過多年發展，我國電動汽車產業在國際市場上已占據相當重要的位置。就國內情況來看，新能源汽車產業正處于從導入期向成長期過渡的關鍵階段，市場也正在進入從政策驅動轉向消費驅動的“后補貼時代”，未來發展前景值得期待。

上個月工信部公示了對2016年及2017年新能源車補貼清算的補充結果，涉及浙江、陜西、深圳三地，結果顯示，在10家車企申報的約10萬輛推廣車型中，共有超過9000輛車未通過核定，沒拿到補貼，其中比亞迪就占了5672輛。而車輛被核減的主要原因是未接入監管平臺、行駛里程不足以及與目標參數不一致。

而已經公示完畢的全國清算結果顯示，2016年和2017年累計只有35.29萬輛新能源車通過了專家核準。而2016年和2017年的新能源銷量分別為50.7萬輛和77.7萬輛，這意味著過去兩年間銷售出去的另外超過90萬輛新能源車仍沒有拿到補貼。越來越收緊的補貼發放審核機制，被業界認為靠補貼過日子的時代已經進入終結倒計時，從零部件供應商，到新興新能源車企，產業鏈上很快將“死”掉一批。

而來自發改委的消息稱，對新能源汽車投資項目將不會再沿襲此前的審核模式，新的即將實施的汽車產業管理新規將實施更為細化和嚴格的問責審核模式。國家發改委特邀專家張書林則在近日透露，核準的條件只會越來越高，生產準入的標準也將越來越嚴格，以促進產業結構調整。他甚至預計，2020年以后，新能源汽車行業將逐步進入企業兼并重組的高峰階段。

因此，我們可以看到雖然新能源汽車仍保持高速增長，但新能源兩大主管部門釋放出的信號十分明顯：行業洗牌即將來臨。在200萬輛目標限期即將到來之際，新能源汽車消費如何從政策驅動向市場驅動轉型，已成為2019年的最大課題。

當然，有關部門也提出，2019年新能源汽車積分比例要達10%，2020年積分比例進一步提高到12%，為車企的轉型升級、新能源產業的擴張勾勒出明晰的時間表。至于產業未來發展，國家信息中心副主任徐長明認為，需要從三個方面著手：第一，政策制定和調整要尊重產業發展的客觀規律。第二，政策調整要尊重消費者的實際需求。第三，政策調整要兼顧中國品牌彎道超車的戰略。

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